Durante i tre giorni che abbiamo passato a bordo della Costa Smeralda, la nuova ammiraglia della flotta Costa, veniva scoperto il famoso paziente zero di Codogno: era fine febbraio 2020, giorni in cui la nave veniva "battezzata" a Savona. Poche ore dopo il nostro sbarco, l'Italia entrava in lockdown, quello iniziale, duro e puro. Così questo reportage è gioco forza rimasto chiuso nel cassetto, settimana dopo settimana, in attesa di tempi migliori, che però non arrivavano mai; uno spiraglio di luce l'estate scorsa e poi di nuovo il tunnel. Sarebbe stato certamente inopportuno, in piena prima ondata, in una situazione di cronica carenza di tamponi, nell'impossibilità totale di muoversi di casa e con lo spirito degli italiani sotto i tacchi, mettersi a parlare di crociere; anche se noi, come al solito, ci saremmo limitati a raccontare solo il coté tecnologico di questa incredibile città galleggiante.

Oggi, a più di un anno di distanza, stiamo imparando a convivere con il Covid-19 e riusciamo quasi a traguardare la la luce in fondo al tunnel tra campagna vaccinale e speranze di raggiungere presto l'immunità di gregge. Le crociere, dopo un lungo stop, ripartiranno questa estate, pur con tutte le cautele del caso. È arrivato quindi il momento di raccontare la storia che avevamo raccolto a bordo della Costa Smeralda oramai un anno fa. Un reportage foto-video che ci ha decisamente entusiasmato: c'è probabilmente più tecnologia concentrata sulla Costa Smeralda che una cittadina di provincia; e toccarla con mano e scoprirne i dietro le quinte è un viaggio che merita attenzione, al di là dell'intenzione o meno di vivere l'esperienza di una crociera. E allora, buon viaggio, per il momento ancora virtuale, con quattro video-reportage e tante foto. In attesa di tornare a solcare i mari e girare il mondo.

La Costa Smeralda è stata varata a dicembre 2019 e battezzata il 22 febbraio 2020 (eravamo a bordo) e quindi è entrata in servizio a pieno regime nei giorni subito successivi. O meglio, sarebbe entrata a regime se non fosse scoppiata l'emergenza pandemica che di fatto ha reso quasi impossibile il turismo. Ma al di là delle vicende contingenti, la Costa Smeralda è l'ammiraglia della flotta Costa, una nave gigantesca e modernissima che implementa moltissime soluzioni tecnologiche di sostanza, tutte da scoprire.

Ma partiamo da qualche numero che dà la dimensione di cosa possa essere una nave di questo tipo. La lunghezza della Smeralda è di 337 metri, più di tre campi da calcio; la larghezza di 42 metri. L'altezza è di 63 metri, come un palazzo di venti piani. E infatti i piani della nave (quelli che in gergo vengono chiamati "ponti") sono 19, tutti collegati da diversi blocchi di ascensori per un totale di 20 impianti, contando solo quelli aperti al pubblico.

La stazza lorda del "bestione" è di 185mila tonnellate e nella sua pancia trovano spazio 2612 cabine per un totale di oltre 6500 passeggeri ai quali va aggiunto l'equipaggio di 1700 persone. Gli ospiti fanno colazione, pranzo e cena nei 15 ristoranti di bordo, si dissetano nei 17 bar e possono rilassarsi e divertirsi nella 4 piscine, coperte e scoperte, disponibili.

La velocità di crociera è di circa 17 nodi (con picchi di oltre 21) e la propulsione è ottenuta grazie a due poderosi motori elettrici da 18 megawatt ciascuno, alimentati da quatto generatori a gas naturale lquido (LNG) da 16 megawatt ciascuno che contribuiscono anche a tenere elettricamente viva tutta la nave.

Insomma una città, che al posto del sindaco ha un comandante e che ha una serie di servizi "municipali" impeccabili, sia essenziali (alloggi, ristorazione, climatizzazione e ovviamente navigazione) che di intrattenimento. Il tutto con una grande dose di tecnologia e secondo le architetture più moderne.

Per il nostro mini viaggio ci è stata assegnata una cabina matrimoniale con balcone, comoda e decisamente elegante. Più simile a una camera di hotel che a una cabina da nave.

In questo video il nostro "unboxing" della cabina, al primo ingresso.

Iniziamo il nostro viaggio partendo proprio dalla plancia di comando, dove abbiamo incontrato una nostra vecchia conoscenza, il comandante Paolo Benini, che già avevamo intervistato al Csmart, il centro di addestramento dei piloti del gruppo Carnival.

Il ponte di comando è un'area nella quale non ci accede con facilità: si trova al ponte 16 e bisogna essere categoricamente accompagnati da qualcuno autorizzato ad entrare nell'area "ristretta", che è protetta con sistemi di controllo accesso sofisticati. Si tratta di un area critica perché da qui non solo di pilota la nave ma si controllano tutti gli aspetti di coordinamento e di sicurezza. Eccezionalmente siamo stati accolti in quest'area normalmente "off-limits", con la nave ormeggiata in porto.

Lo spazio del ponte è sconfinato, dato che tiene tutta la larghezza della nave, da lato a lato; e il fatto che si tratti di spazi del tutto aperti e che gli strumenti per il comando siano concentrati nella parte centrale, enfatizza questo effetto.

Le sedie dove trovano posto gli ufficiali alla guida sono disposte "a scala", qualcosa che ci ha riportato immediatamente alla plancia di comando della USS Enterprise di Star Trek.

I comandi sono poi anche ripetuti sulle due alette, che permettono di pilotare il gigante galleggiante anche con uno sguardo attento sul fianco della nave. E anche sotto, visto che una parte del pavimento è vetrata proprio a questo scopo.

Dall'ampia vetratura frontale entra una quantità di luce estrema, che può essere mitigata da filtri UV avvolgibili, dei giganteschi "occhiali da sole" che permettono al personale di restare ore con lo sguardo all'orizzonte luminosissimo senza per questo affaticare la vista.

La plancia di comando è chiaramente improntata alla filosofia di conduzione che oramai è propria della filosofia Carinval (il gruppo del quale Costa fa parte) e che avevamo conosciuto al centro di addestramento di Almere: non c'è un uomo solo al comando ma ogni decisione del comandante è validata almeno da un altro ufficiale di bordo. In fase di manovra poi, come per esempio in approccio al porto o in uscita dal porto, sul ponte di comando si opera almeno in sei.

Le attività vengono pianificate e decise con attenzione nei giorni precedenti alle manovre, anche in considerazione del meteo previsto e di altre condizioni ambientali. Sui pannelli touch posti nei tavoli dietro alla plancia di comando, gli ufficiali fanno il proprio brief, stabiliscono la rotta e le manovre da compiere per l'ingresso in porto e l'attracco alla banchina prevista, e così via.

Sulla plancia di comando la tecnologia è ovunque: non manca un piccolo timone tradizionale e l'immancabile bussola analogica, ma praticamente tutte le manovre sono fatte operando su joystick o controlli elettronici servocomandati. E soprattutto con il supporto di strumentazione e tecnologica molto sofisticata, che permette di posizionare la nave con una precisione che arriva nell'intorno dei 10 cm. Ripetiamolo: 337 metri di nave sull'acqua, tenuta in posizione con una precisione di 10 cm, una cosa incredibile anche solo pensando quanto un palazzo di 20 piani così lungo possa fare "vela" e quindi venga spostato dal vento. 

"La tecnologia è importantissima su questa nave - ci ha spiegato Paolo Benini, il comandante - ed è per noi uno strumento di supporto indispensabile. Ma in nessun caso la tecnologia è 'decisionale'. I computer non prendono alcuna decisione e non si sostituiscono agli ufficiali. Sono gli uomini che intervengono con il supporto della tecnologia per prendere sempre le decisioni più accurate. E questo è molto importante".

Condurre una nave di questo tipo è tutt'altro che semplice, a partire dalle dimensioni, che abbiamo detto essere davvero pazzesche: "Non vanno considerate solo le dimensioni fisiche ma l'ingombro effettivo - ci spiega il comandante Benini -: con il vento lo scarroccio è inevitabile e quindi le manovre devono tenere conto di un ingombro maggiore di quello del semplice profilo della nave". Se non si fanno queste considerazioni, si rischia di finire in banchina, per esempio durante le manovre di entrata e uscita dal porto: una cosa è guidare un'auto di 5 metri solidale all'asfalto e un'altra è condurre un palazzo che si muove sull'acqua: sono navi come queste i mezzi di trasporto nettamente più grandi di qualsiasi altra tipologia.

Gli strumenti, tra l'altro, permettono di condurre "il bestione" anche in situazione di visibilità zero. 

Ma sulle spalle del comandante non grava solo la responsabilità della conduzione in mare della nave, ma anche quella dell'ordine e della sicurezza di bordo: non esiste autorità più alta in questa "città" da 8000 abitanti. Per questo, subito alle spalle della plancia di comando ci sono due sale di controllo per la sicurezza, nella quale convergono le immagini di tutte le telecamere distribuite in ogni ambiente della nave, sia interne che esterne. E dove, in caso di problemi a bordo, si riunisce un'unità di crisi per assumere e coordinare qualsiasi decisione di tipo straordinario. 

La sala è presidiata 24 su 24 con personale addestrato per identificare eventuali problemi a bordo che continua a guardare a rotazione tutte le aree della nave e, se necessario, può approfondire attraverso la visione di camere particolari o stringendo l'immagine attraverso camere pan-tilt-zoom. 

Gli uffici e l'alloggio del comandante non distano che qualche passo dalla plancia di comando.

La Costa Smeralda è la prima nave della flotta Costa e una delle pochissime da crociera alimentate a gas naturale liquido, LNG. La conseguenza di questo tipo di propulsione è che emissioni sono ridotte davvero al minimo: tanto per intenderci il comignolo della nave non "fuma" più.

Per capire come funziona, ci siamo spostati dal ponte 16 al bassissimo ponte 3. Qui, nella Engine Control Room, praticamente la sala dalla quale si controllano tutte le macchine (non ci è stato concesso di entrare in sala macchine per motivi di sicurezza), abbiamo incontrato Alessandro Quintavalla, Chief Engineer di Costa Smeralda: "La nave è spinta da due azipod movimentati da altrettanti motori elettrici da 18 megawatt (cioè 18 milioni di watt ciascuno, ndr). L'energia elettrica proviene da quattro generatori da 16 megawatt l'uno per un totale di 60 megawatt utili, che sono alimentati a gas naturale liquido o, in alternativa, possono funzionare con un normale ciclo diesel, a gasolio".

Il ricorso al diesel avviene solo in caso di limitate scorte di gas disponibili a bordo, di fatto è una soluzione di backup. Infatti al momento, nel mediterraneo, la Costa Smeralda si approvvigiona di gas solo a Barcellona (la "ricarica" viene fatta direttamente in mare da una nave cisterna una volta ogni due settimane). Se per qualsiasi motivo si dovesse trovare a tardare l'appuntamento con il rifornimento, può comunque procedere a gasolio, il cui rifornimento è disponibile in ogni porto. "Fino ad adesso, praticamente siamo sempre andati a gas - ci ha detto Quintavalla - e normalmente sarà sempre così. I vantaggi sono tutti per l'ambiente: il particolato e gli ossidi di zolfo vanno a zero e gli ossidi di azoto sono fortemente ridotti, fino al 40%. In questo momento è senza dubbio il miglior sistema di propulsione per una nave".

Il gas ha comunque le sue complessità di gestione: perché mantenga la forma liquida deve essere stivato ad alta pressione e comunque sotto i -100 gradi centigradi. Attraverso opportuni rigassificatori, viene riportato allo stato ideale per alimentare i generatori di energia elettrica.

Quando la nave è in crociera, a seconda delle condizioni e delle velocità richieste dalla plancia di comando, la richiesta di energia si attesta tra i 40 e i 45 megawatt, quota che normalmente si ottiene con tre generatori in funzione: questo permette di tenere un generatore sempre fermo per eventuali operazioni di manutenzione. Manutenzione che comunque è possibile fare in porto, quando la nave è ferma: in queste condizioni, per tenere tutti i servizi di bordo attivi, basta un solo generatore attivo anche sotto il 50% della sua potenza nominale di giorno, mentre di sera si può passare a circa il 60%. Man mano che i consumi elettrici della nave crescono, in sala macchine pareggiano e anticipano le richieste attivando maggiore potenza sui generatori.

Ma la nave sa anche risparmiare energia: grazie a una costellazione di sensori di rilevamento presenza persone, il sistema sa predire dove si stanno spostando le persone e quindi si organizza per mantenere il clima di bordo sempre entro condizioni gradevoli, pur senza mai eccedere nel "super-freddo" di certi sistemi di aria condizionata. Il consumo di energia è mitigato da questo sistema predittivo e la produzione adeguata di momento in momento agendo sui generatori.

In crociera si passano molte ore a bordo, non solo per riposare o mangiare, ma anche per svagarsi e divertirsi buona parte del proprio divertimento: mentre la nave si sposta, è naturale che si cercano occasioni di intrattenimento a bordo.

Il progetto di Costa Smeralda ci ha colpito perché cambia le regole delle classiche super-navi da crociera. Non ci sono pochi giganteschi spazi di aggregazione ma tantissimi punti di interesse, anche di dimensioni moderate, distribuiti in giro per la nave. Con almeno due vantaggi chiaramente tangibili: non si percepisce mai ressa, anche quando la nave è piena, perché i passeggeri sono distribuiti un po' ovunque e non sono concentrati in pochi punti di interesse; e poi nel periodo della propria crociera, non si finisce mai di scoprire qualcosa di nuovo, qualche anfratto o qualche attività che ancora non si era provata. 

In questo modo, c'è da dire, non ci si annoia mai, ma proprio mai. Anzi, a ben vedere, il sentimento che può cogliere il passeggero è il contrario della noia: una sottile ansia di non riuscire a fare tutto quello che vorrebbe. Mentre si guarda uno spettacolo da qualche parte, se ne stanno certamente perdendo altri in altri luoghi della grande nave. 

C'è un però: da un lato questo intrattenimento distribuito (non solo spettacoli, ma corsi di cucina, palestre, piscine, eccetera) è l'antidoto certo alla routine; dall'altro crea non pochi grattacapi di ordine tecnico: in ogni punto in cui si fa spettacolo, servono regie, impianti luci e suono, palchi, strumenti e così via. E quando gli spettacoli partono, servono anche i tecnici che vadano a gestirli. Insomma, tutt'altro che semplice, soprattutto se si tiene conto che, come vedremo, il tutto è tenuto insieme da un grande collante, che mitiga l'ansia da "attimo fuggente": a bordo c'è un'emittente televisiva che produce molti dei propri contenuti in diretta e altri li diffonde in differita e che alimenta tutti i TV di bordo, nelle cabine o distribuiti negli spazi comuni. Questa emittente ha un palinsesto e qualità broadcast e permette di vedere uno spettacolo live direttamente dalla propria cabina o vedere in differita quello che, a causa delle concomitanze, non è stato possibile seguire direttamente.

A centro nave si trova il teatro Colosseo, il centro pulsante dell'intrattenimento di bordo. Ma chiamarlo teatro rischia di essere fuorviante o forse riduttivo: si tratta di una piazza, un'anfiteatro circolare a 360 gradi che interessa tre ponti, il 6, il 7 e l'8, che vi si affacciano come a creare tre ordini di palchi. 

Dicevamo che definirlo teatro è forse improprio, perché per larga parte del tempo questo spazio è una vera e propria agorà, una sorta di piazza in cui le persone si danno appuntamento o dove si segue qualche contenuto informativo che passa sul grande display ledwall. Ma anche uno spazio che, camaleontescamente, sa cambiare pelle e diventare un vero e attrezzatissimo teatro frontale, con un palco principale posto subito davanti al grande ledwall; o addirittura trasformarsi in tutto palco, con l'area centrale che diviene luogo dell'azione principale, visibile a 360 gradi da ogni ordine di posto. 

La mutevolezza continua di questo spazio si manifesta anche con un assetto mobile: il pavimento di tutta l'area, infatti, è frazionato in porzioni (si vedono le fughe, che paiono solo decori). Il bello è che tutte queste porzioni sono movimentabili sia verso l'alto che verso il basso con attuatori meccanici, creando assetti nuovi e molto scenici: la piazza centrale può salire verso l'alto a cilindri concentrici, come una grandissima torta, o raccordarsi con il palco fisso sotto lo schermo per diventare un tutt'uno. Allo stesso modo dal soffitto può scendere un grande cilindro centrale che ospita una balconata circolare sulla quale possono esibirsi artisti e presentatori. 

Il tutto in una pioggia di luci con tantissime teste mobili quasi nascoste in ogni punto del grande anfiteatro e soprattutto con il coinvolgimento di una sorta di "video surround" creato con una batteria di ledwall associati e coordinati con quello centrale principale. In pratica tutte le superfici chiuse dell'anfiteatro, ovverosia le colonne e i solai di ogni ponte, sono rivestiti con porzioni di ledwall. Anche la volta è interamente ricoperta da un ledwall. 

Su tutti questi schermi vanno in scena, a seconda delle circostanze, contenuti video coordinati: si segue ovviamente con la massima attenzione il contenuto del super ledwall centrale, ma tutti gli altri display distribuiti lungo le linee di forza dello spazio e sul soffitto fanno proseguire la scena, creando un senso di coinvolgimento totale.

Per alimentare questi display, i creatori di Costa devono creare quattro video sincronizzati tra loro: uno per lo schermo principale, uno per i pilastri, uno per i marcapiano e uno per la volta, il tutto su un canvas unico iper-risoluto per avere coerenza dei soggetti che si muovono e passano da un segmento all'altro. Insomma, una complicazione tecnica non banale.

Ma non c'è solo il video: anche l'audio di questo teatro è impattante: a fianco dello schermo principale ci sono due array di diffusori, che offrono una dinamica audio da concerto. Ma a questi, seguendo un po' la logica dei ledwall, si affianca una distribuzione acustica a 360 gradi, che si sviluppa sui tre ponti coinvolti dal teatro.

In questo modo, con una costellazione di diffusori (pilotati però con una logica solo stereofonica e non posizionale) la diffusione audio è uniforme e non così direzionale come solo gli array frontali farebbero ritenere. L'ascolto è gradevole in ogni punto del teatro, anche nelle aree arretrate in cui non si ha piena visibilità dell'azione.

L'intero controllo di questo spazio polivalente si ha dalla regia di sala, posizionata in quello che, in un teatro tradizionale, sarebbe il "palco reale": ci troviamo di fronte a una regia che difficilmente si può trovare in un teatro italiano, men che meno con un'installazione stabile.

Qui trovano spazio un banco audio digitale di sala, una console luci da grande show televisivo, il banco delle automazioni meccaniche, una batteria di macchine locali, il sistema di sequenziamento degli spettacoli (con il popolarissimo QlLab in primo piano), e altre amenità.

Così, nel teatro Colosseo, si tengono veri e propri musical, spettacoli e varietà, ma anche presentazioni e altri incontri. Ma anche gli show in virtual live, un'idea del gruppo tecnico-creativo di Costa.

Ce ne ha parlato Paolo Campanelli, Entertainment Technical Operations Manager di Costa e "papà" del progetto tecnologico di Costa Smeralda: "L'idea è stata quella di realizzare dei veri e propri live in studio, con musicisti di grande valore e una ripresa audio che conservasse tutta la dinamica dei concerti. Ma la caratteristica è che le ambientazioni sono immaginifiche e realizzate espressamente per il teatro Colosseo".

Tutti questi contributi, che vengono mandati in onda nel teatro Colosseo secondo un programma settimanale prestabilito, sono stati girati in green screen, usando anche soluzioni sceniche complesse, e quindi gli artisti sono stati collocati in computer graphic in un'ambientazione che fosse a tema e che enfatizzasse gli effetti possibili con tutti gli schermi del teatro. Una vera e propria produzione complessa (curata in particolare, oltre che da Campanelli, anche da Davide Trentacoste, Andrea Celia e Simona Berton) il cui prodotto è talmente su misura che di fatto è utilizzabile in maniera compiuta e totale solo sulla Costa Smeralda e solo nel teatro Colosseo.

Quando poi l'ora si fa più tarda, non è così infrequente che lo stesso teatro Colosseo si trasformi in una immensa discoteca: luci e impianti non mancano, con i ledwall che restituiscono le immagini dei viaggiatori intenti nel ballo.

L'impegno tecnologico sul fronte dell'intrattenimento non finisce certo nel teatro Colosseo. Basta spostarsi di qualche decina di metri per incappare in altri punti in cui si fa spettacolo. In alcuni dei 17 bar distribuiti sulla nave, ci sono veri e propri palchi in cui, soprattutto nelle ore serali, si esibiscono musicisti di pregio, sia per offrire un ascolto piacevole (abbiamo seguito per esempio un concerto jazz) che per far divertire e ballare.

La cosa singolare è che in ognuno di questi punti, c'è un altro banco regia da mille e una notte, una console luci, e così via. Una ricchezza di attrezzatura che - lo confessiamo - fa brillare i nostri occhietti di tecnologi.

Lo stesso accade anche nella grande hall delle piscine coperte, in cui spesso si fa musica su un palco a bordo vasca, anch'esso dotato di regia completa, come se si trattasse di un teatro vero e proprio.

Ma la logica di allestimento e funzionamento è sempre ai massimi livelli. Ledwall enorme sullo sfondo, regia supercompleta, praticamente una gemella di quella del Colosseo.

Camminando, camminando, da un'occasione di intrattenimento all'altra, si arriva fino a prua, dove si trova l'altro grande teatro della nave, il teatro Sanremo. Si tratta in questo caso di un teatro più convenzionale come layout: palco contrapposto a platea e galleria.

Anche in questo caso il pavimento è mobile e assume mille conformazioni diverse: palco alto che avanza in platea; palco a gradini; palco che addirittura sprofonda per rivelare gli artisti a comparsa dal basso. Insomma, una macchina scenica incredibile. 

La dotazione di luci è incredibile, il sogno di ogni regista: l'intera volta del teatro è costellata di teste mobili capaci di muoversi anche in maniera totalmente coordinata, a creare effetti scenici di grande effetto.

Anche il teatro Sanremo, secondo il palinsesto degli spettacoli, diventa una sofisticatissima discoteca.

E poi ci sono tutti gli altri punti della nave in cui sono previsti spazi intrattenimento con grandi ledwall, anche di tipo superluminoso, capaci di essere visti con piacere anche in pieno giorno in esterna.

Ma i teatri e gli altri punti notevoli della nave non sono solo destinati allo spettacolo live, ma sono di fatto anche dei sofisticati studi televisivi. I due teatri principali, per esempio, hanno 7 videocamere ciascuna sempre installate e altre due sistemabili velocemente in posizioni strategiche a seconda dello spettacolo.

Si tratta in tutti i casi di camere remotate su teste mobili e in alcuni casi anche su carrelli comandati da remoto. La scelta è caduta in tutti i casi su camere Blackmagic (che è partner di tutta la tecnologia video di bordo) con ottiche Fujinon, certamente macchine in grado di restituire grande qualità.

Ma non solo: oltre a un'altra serie di camere già posizionate, anche questa volta pan-tilt-zoom, delle troupe mobili seguono tutta l'attività del giorno, collegandosi via via con tutte le location della nave. Il collegamento avviene grazie a una capillare rete in fibra ottica al quale vengono collegate direttamente le camera a spalla o i ricevitori radio locali se la camera è di quelle senza filo.

Tutta la rete in fibra dedicata ai collegamenti video converge verso le due regie TV, lontano da tutto e poste in un centro di produzione a prua. Qui il segnale proveniente via fibra da ogni punto della nave viene convertito in formati video professionali (tipicamente SDI) per poi entrare nei banchi regia. 

Le due regie sono del tutto equivalenti: "Ne servono due - ci spiega Paolo Campanelli - perché ci sono eventi importanti in contemporanea che richiedono che in alcuni momenti del giorno lavorino entrambe nello stesso momento". Qui le squadre che si alternano devono gestire tutte le camere, che vengono comandate manualmente o con movimenti preimpostati dal banco, e gestire stacchi e grafica. 

Due regie centralizzate, quindi, alle quali arrivano tutti i segnali da tutti i punti della nave e da qui ripartono. Ci sono due matrici video, quella principale è da 288 x 288 ingressi e uscite, quella secondaria è una 72 x 72. Tutti i segnali camera della nave arrivano in regia con dorsale in fibra e conversione locale SDI. E da qui, secondo un complesso sistema di gestione, è possibile alimentare in video e in grafica qualsiasi schermo della nave, compresi i grandi ledwall dei teatri. Quindi le regie diventano di fatto il centro stella logico delle migliaia di schermi, anche quelli di digital signage, distribuiti sulla nave.

La cosa incredibile è che tutti questi sistemi sono interamente controllabili via web (da chi ovviamente ha i privilegi per farlo) e quindi virtualmente da ogni PC della nave. E anche oltre: tutti i programmi verso i grandi e piccoli schermi della nave, volendo, sono anche pilotabili via smartphone da parte degli amministratori: noi stessi abbiamo provato a farlo, con lo smartphone di un componente della crew.

In un data center vicino alle regie, composto da almeno una ventina di rack pieni zeppi di tecnologia: i processori per la gestione dei ledwall, le matrici, gli scaler e le macchine per la gestione della grafica, le macchine per i replay e lo storage video, i convertitori fibra-SD-fibra, le elettroniche di sintonia del segnale TV via satellite e di distribuzione di tutti i canali (oltre a quello interno) sulla rete delle 2600 cabine, e così via.

Insomma, un arsenale di tecnologia video che francamente ci ha lasciato a bocca aperta: difficilmente si pensa che dietro l'infrastruttura di una nave da crociera possa esserci così tanta complessità. 

Nulla su Costa Smeralda è "buttato là". Per esempio, per il sottofondo musicale che è diffuso un po' dappertutto sulla nave, si sarebbe potuto fare come la classica "radio" dei negozi: compilation a rotazione e via, uniforme su tutta la nave. 

E invece no: come ci ha spiegato Paolo Campanelli, Entertainment Technical Operations Manager di Costa, anche l'accompagnamento audio di tutti i momenti del giorno nasce nei locali delle regie TV ed è gestito da un applicativo, CostaBeat, che la compagnia ha realizzato su proprie specifiche, con il supporto di Luciano Minichiello di Videlio HMS. "Non solo ogni momento del giorno richiede il giusto accompagnamento musicale - ci ha detto Campanelli - ma anche il volume perfetto per non disturbare ma essere presente. E ogni area della nave, a seconda anche del palinsesto di attività, ha bisogno di accompagnamenti diversi".

Per questo Costa ha ideato CostaBeat, un software che innanzitutto gestisce 20 aree disgiunte della nave, dagli ascensori, ai diversi ponti, i ristoranti e i corridoi; la programmazione cambia in base ad alcuni fattori, come per esempio la geolocalizzazione: nei pressi della Liguria, ci sarà maggiore preponderanza dei celebri cantautori genovesi; verso la Spagna, inizierà la musica spagnola. E così via. Ma non solo: ci sono alcune operazioni che non possono essere programmate in maniera rigida, come per esempio la partenza o l'approdo in porto. Per questo motivo CostaBeat permette di scatenare degli eventi ai quali corrisponde un cambiamento della programmazione, anche per integrare la musica con le informazioni pratiche ai passeggeri.

Ma non solo: per il controllo fine dei volumi, sono stati implementanti innanzitutto degli automatismi che normalizzano le diverse tracce e soprattutto che tengono conto di molti fattori esterni, come la rumorosità degli ambienti, la presenza di persone, l'andatura alla quale si sta procedendo, anche la profondità del tratto di mare o le condizioni del moto ondoso, tutti fattori che contribuiscono a determinare il livello di pressione sonora che raggiunge lo scopo: rilassare, intrattenere ma il tutto senza disturbare.

Così, per esempio, nelle aree nei pressi delle cabine, a sera fatta, inizia un programma di musica rilassante e calma, che possa accompagnare piacevolmente nel percorso verso il sonno.

Tutto, ma proprio tutto, sulla nave viaggia in rete. Si tratta di una rete locale unica di una dimensione poderosa, come si potrebbe trovare in un grande campus aziendale. Basti pensare che, oltre ai tantissimi PC collegati in rete sulla nave (compresi i chioschi per la stampa delle fotografie, e così via), ci sono due otre connessioni attive in ogni cabina, tra TV e telefoni (tutti IP POE), per un totale di diverse migliaia di utenze connesse.

A queste vanno sommati anche gli oltre 5000 access point che garantiscono copertura Wi-Fi in ogni angolo della nave.

Tutte queste connessioni Ethernet in rame convergono in armadi di zona, dove vengono attestate su opportuni switch (anch'essi POE ovviamente). Questi sono poi connessi con una doppia bretella in fibra ottica verso i due data center gemelli e ridondanti presenti sulla nave.

"In questi data center - ci spiega Dante Scaccianoce, IT Officer di Costa Smeralda - non sono ci sono tutti gli apparati che concentrano le connessioni da tutti gli armadi di zona, ma ci sono anche tutti i server di bordo, alcuni anche importanti per le operazioni. I due data center si riallineano costantemente tra di loro e se, per qualsiasi motivo, uno dovesse venire meno, l'altro che è posizionato dall'altra parte della nave, continuerebbe a lavorare serenamente e a garantire tutta la vita di Costa Smeralda, dalla rete telefonica in poi". 

La grande rete consente anche il funzionamento dell'app di bordo Costa: i passeggeri sono invitati a caricarla non solo per avere informazioni sulla crociera e sul proprio soggiorno a bordo, ma anche per connettersi a Internet. A seconda del trattamento scelto in fase di prenotazione, un pacchetto di dati è compreso o da acquistare a parte e permette la navigazione Internet anche in piena navigazione.

La banda infatti è acquisita grazie a due parabole a puntamento servocomandato in banda Ku che ottengono una velocità su Internet da fibra, pari a 100 mbit/secondo. Ovviamente va considerato che questa banda sarà poi da condividere con tutti gli utenti della nave: noi l'abbiamo usata, anche per lavorare, e possiamo confermare che comunque permette una connessione discreta anche in piena crociera.

Il funzionamento dell'app di bordo, invece, avviene senza l'ausilio di banda Internet, dato che tutti i server che la alimentano sono residenti nei data center della nave: funzionamento rapido ed efficace.

Allo stesso modo, anche l'accesso allo sterminato database di immagini scattate dai tanti fotografi di bordo, avviene in rete locale e anche con l'impiego di un motore di riconoscimento facciale a intelligenza artificiale che semplifica drasticamente la gestione delle immagini e della stampa di quelle preferite. Infatti, al momento dell'imbarco viene fatta la rituale fotografia di partenza: le fotocamere trasferiscono via Wi-Fi le foto ai server e le associano ai dati del viaggiatore.

Da quel momento, tutte le altre foto scattate a bordo, durante le tante occasioni di svago, vengono associate all'account dell'utente grazie al riconoscimento facciale: al passeggero basterà passare velocemente la card RFID con la quale apre la camera sul lettore del chiosco foto, per vedere in un colpo tutte le immagini che lo riguardano e quindi, se ritiene, ordinarne la stampa da ritirare poche ore dopo.

Le 7000 persone che viaggiano insieme alla Costa Smeralda mangiano tutte a bordo: colazione, pranzo, merenda e cena. Il trattamento è all-inclusive e si sviluppa sui 15 ristoranti di bordo: ristoranti serviti (menù completo da antipasto a dessert), ristoranti a buffet e ristoranti specializzati, come la grande pizzeria Pummid'oro o un ristorante Teppanyaki (con i cuochi che lavorano davanti ai commensali). 

C'è anche un'area esperienziale dove i passeggeri possono sfidarsi in una gara alla MasterChef e poi degustano i propri piatti, realizzati sotto il controllo di chef professionisti.

È l'Executive Chef Luigi Carotenuto a darci qualche numero: "Il conto è presto fatto: In questo momento ci sono a bordo 7200 ospiti, compreso l'equipaggio; noi prepariamo colazione, pranzo, merenda e cena, per una media di 4 piatti a ospite per ogni appuntamento. Questo vuol dire che siamo oltre i 100mila piatti preparati al giorno".

Per realizzare, in larga parte nelle gigantesche cucine centralizzate, questa mole enorme di piatti, Chef Carotenuto può contare su una brigata poderosa, composta da 243 cuochi, che rappresentano tutte le specialità della cucina: rosticcieri, casari, panettieri, pasticceri e così via. Moltissimi prodotti, come il pane, i grissini, i latticini, il lievito madre, vengono realizzati a bordo.

Ma non è solo una questione di quantità assoluta ma anche di velocità del servizio: "Per non invadere i tempi delle escursioni e degli show, il tempismo conta: riusciamo a servire 2500 persone all'ora".

Per raggiungere questi obiettivi, sono necessari due ingredienti, oltre a grandi capacità organizzative: tanta tecnologia in cucina e molta programmazione: "Gestire gli approvvigionamenti - prosegue Carotenuto - non è come andare a fare la spesa al mercato. La programmazione degli ordini avviene tre settimane prima, sulla base di stime molto precise sui passeggeri, la stagionalità, la composizione in termini di provenienza geografica (cambiano i gusti, ndr) e di età e i menù previsti". 

Quando i passeggeri si siedono a tavola nei ristoranti serviti o si presentano nei buffet, in cucina non sanno ancora cosa ordineranno. Ma non tutto può essere preparato successivamente all'ordine, altrimenti si uscirebbe dal vincolo che Costa si è imposta nel servizio: nei ristoranti serviti, il tempo massimo dall'ordine fino alla consegna del dessert, passando per antipasto, primo e secondo, non deve mai superare i 70 minuti. Per questo motivo, la grande cucina produce a ritmo continuo i diversi piatti del menù del giorno, piatti che via via vengono prelevati dai camerieri sulla base degli ordini e portati velocemente ai tavoli dei commensali sfruttando una serie di scale mobili di servizio che dalle cucine portano al backstatge di tutti i ristoranti di bordo.

Ma non basta, serve un controllo fine della "produzione" delle cucine, come si farebbe in una fabbrica "just-in-time". Per fare questo, c'è uno strumento specifico, denominato MealCount: tutti gli ordini vengono presi dai camerieri su palmari connessi. Nell'istante in cui la comanda viene inserita, delle stampantine connesse in cucina stampano dei talloncini con qrcode che vanno alle diverse stazioni di produzione e che accompagneranno il piatto fino alla consegna al tavolo.

Parallelamente, su un pannello di controllo riassuntivo si popola automaticamente una tabella che dà la situazione riassuntiva della produzione di ogni piatto (ordinato, consegnato, in attesa, eccetera) e che quindi permette alla cucina di adeguare l'impegno agli ordini in arrivo. 

Nicola Acquafresca, Food and Beverage Officer di Costa Smeralda, ci ha spiegato il funzionamento di MealCount: "In cucina, sul nostro pannello di controllo, abbiamo sempre la situazione di come sta evolvendo la domanda e dove stiamo accumulando ordini inevasi. Così possiamo modulare l'impegno per tenere tutti i dati sotto controllo. La scansione del QRcode ci dice poi quando l'ultimo piatto viene consegnato". 

In questo modo, il sistema impara delle proprie esperienze e analizza in tempo reale il gradimento dei diversi piatti, indirizzando e ottimizzando la produzione: i piatti che avanzano sono molti meno dopo tutte queste messe a punto, questo per quanto riguarda i ristoranti serviti.

Ma su questa nave è cambiato anche il metodo di distribuzione del cibo ai buffet, che non sono più self service: c'è un vetro che separa gli ospiti dai piatti di portata e le porzioni sono fatte dal personale.

In pratica il passeggero, se ha fame, può presentarsi quante volte vuole al buffet, chiedere un bis e gli verrà data una nuova porzione. Questo non cambia la logica "all you can eat" ma porta ad evitare quelle situazioni odiose con persone che vanno al tavolo con piatti stracolmi che poi spesso sono destinati ad essere largamente avanzati.

Va detto che la nostra visita alla Costa Smeralda è avvenuta in era pre-Covid e, con il senno di poi, ci hanno colpito anche le procedure e i presidi finalizzati a garantire l'igiene nei ristoranti. A partire dalla sanificazione delle mani: all'ingresso di ogni ristorante (e in generale un po' qua e là per tutta la nave) abbiamo trovato intere batterie di dispenser automatici di gel alcoolico (all'epoca erano una rarità, oggi la regola) e soprattutto tanti apparecchi "lavamano" automatici: basta inserire le mani nei buchi (a mo' di bocca della verità) per sottoporle a un vigoroso lavaggio con acqua e detergente ad alta pressione.

Così in un attimo le mani sono sanificate, senza necessità di toccare nulla, nessuna porta, nessun rubinetto.

Con una numerica di preparazioni e commensali di questo tipo, è comunque impossibile non avanzare nulla. C'è una storia da raccontare anche per il cibo preparato e non impiegato: "Quando la nave è in porto - ci racconta Acquafresca -, grazie alla collaborazione con alcune compagnie no profit, le pietanze pronte e non servite, entro quattro ore dalla preparazione, vengono donate alle comunità locali affinché possano essere distribuite ai più bisognosi". Insomma, si cerca davvero di non sprecare nulla.

Alla fine del ciclo di preparazione e ristorazione, c'è un ulteriore componente da considerare: i rifiuti. Una nave che magari sta in navigazione alcuni giorni senza toccare terra, deve essere strutturata per gestire adeguatamente anche questo aspetto. Tutti i rifiuti della nave vengono radunati e portati tutte nel "recycling center" di Costa Smeralda.

Si tratta di un'area (che per motivi di sicurezza abbiamo potuto solo intravvedere dall'ingresso) che contiene macchinari diversi e complessi per il trattamento dei diversi tipi di rifiuto.

"La raccolta è totalmente differenziata e ogni tipo di materiale riceve qui un trattamento diverso - ci ha raccontato Fabio Scaringella, Enironmental Manager di Costa Smeralda -. Metalli e plastiche sono destinati ai compattatori; il vetro viene trattato da sminuzzatori; ci sono poi macchinari specifici per le lattine e per carta e cartone".

Tutti questi rifiuti, che sono riciclabili, vengono scaricati a terra e affidati ad aziende specializzate che li avviano al completo recupero. Secondo le normative, il cibo, ovverosia la frazione umida biodegradabile, potrebbe essere scaricata in mare aperto: "Ma questo su Costa Smeralda non succede - chiarisce subito Scaringella -: abbiamo un sofisticato impianto di trattamento dei rifiuti umidi che li processa e li trasforma in compost. Anche questo viene sbarcato a terra e riutilizzato come fertilizzante". Insomma, non solo nessun rifiuto va in mare, ma anche a terra tutto viene riutilizzato.

Anche il trattamento delle acque è molto sofisticato. Tutte le acque, sia quelle nere che quelle grigie, vengono trattate in opportuni impianti di purificazione in sala macchine, fino a che non vengono raggiunti dei parametri biologici tali per cui l'acqua depurata può essere sversata a mare senza alcun danno per l'ambiente. La normativa prevede che le acque, una volta purificate, possano essere scaricate oltre le 8 miglia dalla costa: "Il gruppo Carnival, di cui Costa fa parte - ci ha spiegato Scaringella - ha scelto di attenersi a parametri più restrittivi e ha spostato questo limite a 12 miglia, così da offrire ancora maggiori garanzie sull'impatto ambientale ridottissimo della propria flotta".

Finisce qui il nostro viaggio nel dietro le quinte tecnologico della Costa Smeralda. Un viaggio che ha toccato solo alcuni punti, quelli che siamo riusciti a coprire nei tre giorni di permanenza a bordo e per il quale ringraziamo Costa, che ci ha aperto tutte le porte del proprio "backstage".

Tre giorni in cui abbiamo fatto esperienze interessanti e a tratti entusiasmanti per la nostra curiosità tecnologica; un incontro con una "grande macchina" come difficilmente se ne trovano, dove la dimensione poderosa si incrocia con la complessità di essere energeticamente autonoma e sempre in movimento sul mare. Certamente un prodigio dell'ingegno umano e dell'integrazione tecnologica, un progetto complicatissimo ma che, visto da fuori, potrebbe sembrare semplice, naturale, anche perché - giustamente - la filosofia è quella di offrire ai passeggeri tutti i comfort senza che si debbano preoccupare di cosa c'è dietro. Ma anche per questo ci è parso giusto e interessante per una volta alzare il sipario e mostrare il backstage, così da rendere merito anche a chi ha progettato e conduce, lontano dal clamore dei riflettori, un sistema così complesso. In questo lungo articolo e nei video-reportage, abbiamo provato, come meglio abbiamo potuto, a portare con noi i nostri lettori; la pandemia ha certamente ritardato il nostro racconto, ma non ha cancellato la nostra voglia di condividerlo con voi. Speriamo che abbiate trovato questo viaggio stato interessante almeno quanto lo è stato per noi: ora è il momento di sbarcare e tornare a terra.

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