Grazie alla sua inedita dote capace di settare dinamicamente le sospensioni in base al carico e al tipo di terreno e di andatura e al potente bicilindrico da 125 CV, la nuova maxi-enduro della Casa di Noale ha riscosso un grande successo tra gli appassionati di questo segmento che negli ultimi due anni ha visto nascere dei veri e propri gioielli ultra-tecnologici su due ruote.

Presentata all’EICMA 2012, la nuova Aprilia Caponord 1200 ci aveva già incantato nel mese di marzo 2013 grazie al suo poderoso bicilindrico a V di 90° da 125 CV e sopratutto grazie ad uno tra i più avanzati sistemi elettronici presenti sul settore, ovvero il rivoluzionario sistema ADD (Aprilia Dynamic Damping). Grazie a questa sua inedita dote capace di settare dinamicamente le sospensioni in base al carico e al tipo di terreno e di andatura, la nuova maxi-enduro della Casa di Noale ha riscosso un grande successo tra gli appassionati di questo segmento che negli ultimi due anni ha visto nascere dei veri e propri gioielli ultra-tecnologici su due ruote.

Le forme e le dimensioni di questa nuova Aprilia sono lontanissime dalla sua ormai antenata Caponord ETV 1000, che alla nuova versione tramanda solo il nome e l’anima. Il Reparto Ricerca e Sviluppo di Noale ha fatto sì che la nuova Caponord 1200 si adattasse perfettamente sia ai tragitti a lungo raggio, sia ai tratti di montagna più impegnativi e divertenti, senza nulla togliere alla praticità nell’uso quotidiano in città.

La protagonista del nostro video test di oggi è disponibile nella versione standard al prezzo di 14.100 euro e nella versione Travel Pack (full optional) a 16.500 euro.

Aprilia Caponord 1200: il video Test di Motoblog Guarda le altre 47 fotografie →

A livello tecnico, la caratteristica principale della nuova Aprilia Caponord 1200 è una dotazione di altissimo livello gestita da un’elettronica molto avanzata che rende questa moto affidabile e performante sia in termini prestazionali che dinamici. Partiamo dunque dal motore, un bicilindrico a V di 90° gradi che conosciamo benissimo, visto che è lo stesso che spinge la Dorsoduro 1200. Tuttavia, nonostante le caratteristiche siano le stesse, questo propulsore ha subito numerosi interventi sia nella parte meccanica sia nella parte elettronica che lo gestisce. I 125 CV che riesce ad sprigionare a 8.250 rpm, vengono erogati dolcemente e la coppia massima tocca gli 11,7 kgm a 6.800 rpm.

La tecnologia Ride-By-Wire ne esalta poi le prestazioni, grazie ad una tripla mappatura che consente all’utente di scegliere fra tre diversi comportamenti del motore: Touring, Sport e Rain. Quattro le valvole per cilindro, gestite da un doppio albero a camme comandato da un sistema catena/ingranaggi. L’alimentazione vanta due corpi farfallati e due doppi iniettori multiholesper, il tutto abbinato ad un’accensione tipo Twin Spark con pipette di tipo Stick-coil. Il moto viene trasmesso dal propulsore alla ruota attraverso la trasmissione finale a catena, mentre la parte elettronica viene alimentata da un nuovo generatore dotato di una potenza di ben 690 Watt, necessari per gestire al meglio il complesso sistema nervoso della moto.

La parte della ciclistica è ovviamente la più interessante. Il telaio in tubi d’acciaio è molto solido e ben bilanciato, contenuto e in perfetta sintonia col design della moto. Su di esso, si ancorano le sofisticate sospensioni, gestite elettronicamente dal rivoluzionario sistema ADD (Aprilia Dynamic Damping). Questo sistema è un brevetto certificato Aprilia, derivato dal mondo delle quattro ruote e sbarcato per la prima volta nel mondo delle moto per garantire il massimo del comfort e della stabilità in qualsiasi condizione di guida. In breve, il sistema misura l’energia trasmessa al veicolo dalle asperità dell’asfalto e trasmette alla centralina questi dati che, una volta elaborati attraverso un algoritmo “comfortoriented”, vengono trasmessi in tempo reale alle sospensioni che lavoreranno di conseguenza per regalare al pilota il giusto comfort e piacere di guida.

Ma l’intelligenza dell’ADD va’ ben oltre: il brevetto Aprilia, non si limita ad elaborare i dati ricevuti dai sensori presenti su forcella e ammortizzatore, ma sfrutta un’altra serie di sensori volti al monitoraggio delle fasi di guida, quindi frenata, accelerazione, rilascio del gas e gas costante, situazioni che vengono analizzate dalla centralina che di conseguenza indicherà alle sospensioni come lavorare tenendo conto anche delle condizioni dell’asfalto.

Come già detto, questa grande precisione è gestita da un sistema che pone le sue radici nel settore dell’automotive. Ma la Casa di Noale ha voluto migliorarele prestazioni fornite da questo sistema affidando ad un sensore di pressione installato sulla testa della forcella, la misurazione delle condizioni dell’asfalto semplicemente misurando la velocità d’estensione della forcella stessa. Rispetto agli altri sistemi di sospensione a taratura elettromeccanica, dove l’utente sceglie la taratura agendo su un selettore, il sistema di sospensioni attive ADD brevettato da Aprilia consente al pilota di godersi la guida in tutta tranquillità poiché sarà la sofisticata centralina a scegliere il settaggio migliore dopo aver elaborato l’enorme input di dati trasmesso dai vari sensori.

L’erogazione, cambia a seconda delle tre diverse mappature disponibili. Vista la doppia personalità turistico/sportiva di cui è dotata la nuova Caponord 1200, Aprilia ha scelto due differenti mappature per erogare i 125 CV. La Touring, fornisce la potenza in maniera molto fluida, distribuendo la coppia uniformemente lungo tutto l’arco di erogazione. Nella modalità Sport, la potenza arriva un po’ prima e consente di sfruttare subito la grande coppia della moto. La terza modalità, la Rain, è stata integrata per far fronte alle situazioni più difficili, dove l’asfalto diventa viscido in caso di pioggia e quindi è più opportuno disporre di una potenza inferiore, limitata dalla centralina a 100 CV erogati dolcemente anche se ci ritroviamo a girare bruscamente la manopola del gas.

Ovviamente, un ulteriore ausilio per il completo controllo della moto ci viene fornito dagli altri sistemi installati, in questo caso nella versione Travel Pack. Primo fra tutti l’ABS a doppio canale con taratura elaborata in modo tale da non risultare invasivo, sopratutto durante la guida sportiva. Subentra poi l’avanzato ATC (Aprilia Tracion Control) disinseribile, che consente alla moto e al pilota di ottenere il massimo dell’aderenza su qualsiasi tipo di fondo, selezionando tre diversi livelli a seconda delle condizioni dell’asfalto o del tipo di guida.

Impostando il Livello 1, l’ATC ci consente di godere appieno delle doti sportive di questa moto, permettendo al pilota di gestire senza troppi rischi lo slittamento della ruota posteriore. Il Livello 2 è più adatto nell’uso turistico o urbano, per sfruttare tutto il motore senza mai perdere il controllo. Il Livello 3 è da impostare nel caso di fondo troppo scivoloso, dove il massimo controllo è necessario per evitare pericolose cadute.

Per tenere a bada tutta questa tecnologia e potenza, Aprilia ha dotato la nuova Caponord 1200 di un impianto frenante Brembo con doppi dischi flottanti da 320 mm all’anteriore morsi da due pinze monoblocco a 4 pistoncini e attacco radiale, mentre nel retrotreno troviamo un disco da 240 mm e una pinza flottante a singolo pistoncino. Come anticipato, il tutto è gestito egregiamente da un sistema ABS a doppio canale disponibile di serie su entrambe le versioni.

La differenza tra le due versioni consiste in alcune dotazioni aggiuntive che equipaggiano la Caponord 1200 Travel Pack. La versione Standard viene fornita di serie con Ride-By-Wire con tre mappature, ABS disinseribile a due canali, ATC regolabile su tre livelli e disinseribile, parabrezza regolabile e paramani. Oltre a questa ricca dotazione, la Travel Pack è equipaggiata con sistema ADD (Aprilia Dynamic Damping), ACC (Aprilia Cruise Control), ammortizzatore posteiore con piggy back incorporato regolabile nel precarico molla elettricamente in quattro settaggi, coppia di valigie in tinta con la carrozzeria e cavalletto centrale.

Infine, per i più tecnologici e smanettoni dello smartphone, Aprilia ha sviluppato un accessorio che, collegato alla centralina della moto, trasmette via bluetooth diversi parametri all’applicazione installata sul vostro iPhone, presto disponibile anche per dispositivi con sistema operativo Android. In tempo reale, un display virtuale vi mostrerà potenza e coppia erogate, temperature, giri per minuto, velocità istantanea e tanto altro. Inoltre, l’applicazione vi consentirà di salvare la posizione della vostra moto dopo averla parcheggiata in un punto sconosciuto e in più fungerà da navigatore collegandosi con Google Maps. Sempre all’interno dell’app, un simpatico Bonus che vi mostrerà il tragitto ideale per affrontare un viaggio verso Cape North.

La Casa di Noale sembra aver trovato il volto che contraddistingue i suoi modelli in questo doppio faro squadrato separato dalla luce di posizione centrale. Il primo modello ad aver sfoggiato questo tipo di frontale è stato l’Aprilia SR 50 nell’ormai lontano 2005, e da lì parte il family feeling adottato dalla supersportiva RSV4, dal maxi-scooter SRV 850, dalle stradali RS 50 ed RS4 125 e adesso dalla nuova Caponord 1200.

Nel complesso, il design della moto è molto snello e la scelta di dotare la Caponord 1200 di poche plastiche ci permette di vedere bene cosa c’è sotto. Tenuto stretto dal telaio in tubi d’acciaio e piastre in alluminio stampato color antracite, il bicilindrico a V di 90° è un vero e proprio capolavoro di tecnologia, bello sia da vedere che da sfruttare, contornato da dettagli meccanici curati nell’aspetto, come la molla del mono posteriore colorata in rosso e il rispettivo serbatoio d’azoto in ergal che si abbina al colore delle canne della forcella anteriore.

Misura 84 cm l’altezza della sella, un ottimo compromesso per gli utenti di varia statura, una seduta più bassa rispetto a quella del passeggero, che gode di una maggiore visuale ma al contempo di un maggior afflusso d’aria. La parte superiore è ben costruita e tutto è sistemato in modo da rendere l’approccio con la moto immediato e piacevole. Il manubrio è largo ma non troppo e i blocchetti dei comandi includono la giusta quantità di pulsanti, chiari e semplici da raggiungere. Al centro, il nuovo display multifunzione che ci fornisce tutte le informazioni necessarie per conoscere lo stato della moto.

Il nuovo pannello LCD include tachimetro, contagiri, odometro generale e due parziali, livello del carburante e temperatura del liquido di raffreddamento. In basso a sinistra troviamo poi l’indicatore della mappatura selezionata (S,T,R) e quello della regolazione elettrica del precarico molla dell’ammortizzatore (disponibile nella versione Travel Pack), l’indicatore della marcia inserita, il livello di regolazione dell’ATC e il funzionamento delle manopole riscaldabili (disponibili come optional). Il tutto è contornato da due file di spie di vario colore che indicano riserva di carburante, ABS, ATC e ACC (disponibile nel Travel Pack). Alla sua sinistra, due pulsanti importantissimi per gestire la taratura delle sospensioni , dell’ABS e del traction control, purtroppo non proprio a portata di mano se si vuole effettuare un settaggio rapido.

Il posteriore è caratterizzato da una coda piatta e slanciata, che termina con uno stop che si integra perfettamente con la linea del retrotreno. Sopra di esso, due comode maniglie per il sostegno del passeggero, sotto le quali troviamo il codino molto stretto sul quale sono stati installati i due indicatori di direzione. Gli schizzi d’acqua provenienti dalla grossa ruota posteriore da 17″ sono trattenuti dal parafango ancorato direttamente al nuovo forcellone in lega d’alluminio. Infine, la parte destra posteriore della moto è occupata dall’imponente terminale regolabile in altezza, a seconda della presenza delle valigie o meno, per garantire un maggiore angolo di piega senza il rischio di rovinare la vernice anodizzata che lo ricopre.

Avevamo già testato la Caponord 1200 tra le splendide curve della Sardegna. Tuttavia, la voglia di conoscere ancora meglio questa moto ci ha spinti a realizzare questo video test dove abbiamo provato a captare tutte le sue doti, in particolare quelle sportive! Snella e compatta, una volta saliti in sella tutto è subito a portata di mano. Il manubrio si trova alla giusta distanza e la triangolazione con sella e pedane risulta essere molto comoda e allo stesso tempo efficace se si vuole spingere in curva.

Lasciamo cantare il bicilindrico che scalpita sotto di noi, subito pronto a regalare emozioni tra le curve che ci troviamo davanti. Immediatamente, già alle bassissime velocità, ci accorgiamo come la moto sia estremamente maneggevole e agile, una caratteristica sconosciuta alle enduro stradali vecchio stampo. Partiamo subito con la modalità Touring, la più versatile e adatta ai diversi tipi di utilizzo. Con questa mappatura, non bisogna aver paura di girare bruscamente la manopola del gas, poiché l’erogazione è molto dolce e ci consente di prepararci alla spinta maggiore che il motore sprigionerà una volta superati i 6.500 rpm. A quel punto riusciamo a percepire tutta la potenza del bicilindrico Aprilia che urlerà da sotto il nostro piede destro.

La voglia di assaporare la vera sportività Aprilia ci spinge in poco tempo a cercare il miglior feeling con la moto e con le sospensioni. Basta qualche cambio repentino di direzione e qualche tornante stretto per rendersi conto di come questa moto sia agile e maneggevole anche tra le curve più “presuntuose”.

La parte che apprezziamo maggiormente sono ovviamente le sospensioni, una dote che si apprezza fin dalle prime curve. Nelle esse più spinte la moto non sbacchetta e si lascia domare con estrema semplicità, merito della VCU e dell’ECU che lavorano in simbiosi per donarci il massimo del comfort e della stabilità. Le asperità vengono assorbite quasi completamente, e la regolazione elettronica del precarico molla, ci consente di trovare subito l’assetto migliore per affrontare con maggiore decisione il percorso che ci aspetta.

A questo punto possiamo finalmente rispondere alla domanda che un po’ tutti si sono chiesti fin dall’inizio: ma è vero che la nuova Caponord 1200 è solo una Dorsoduro 1200 allestita per i lunghi viaggi? Assolutamente no! La nuova enduro stradale di Noale, nonostante il telaio ricordi lo scheletro della DD 1200 e condivida lo stesso motore con la sorella tutto pepe, dimostra di avere un carattere tutto suo e un temperamento nettamente diverso dalla più sportiva Dorsoduro 1200, più rigida e dotata di un’erogazione molto esuberante, di certo non adatta ai lunghi viaggi, situazione ideale invece per la Caponord 1200.

Tornando dunque alla nostra analisi, una volta apprezzato l’egregio lavoro svolto dal sistema ADD, è arrivata l’ora di mettere alla prova le altre dotazioni elettroniche di questa moto, ovvero ABS e ATC. Arriviamo in staccata abbastanza lanciati e ci aggrappiamo forte la leva del freno anteriore, molto sensibile ed estremamente modulabile. L’impianto Brembo frena con decisione e morbidezza la moto e l’ABS entra solo se pressiamo forte sul pedale del freno posteriore, un po’ duro ma comunque modulabile.

Terminata la curva, proviamo a spalancare il gas affidandoci completamente al sistema ATC settato a Livello 2: un lieve slittamento anticipa la dolce riduzione della potenza da parte della centralina, un comportamento che apprezziamo parecchio, sopratutto se confrontato ad alcuni sistemi installati sugli altri modelli della categoria, che talvolta tagliano nettamente la potenza lasciandoci in balia del peso della moto priva di forza motrice. Inoltre, notiamo con piacere come il sistema ADD, sia in uscita di curva che alle alte velocità, mantenga il retrotreno ad un’altezza fissa senza dunque alleggerire troppo l’anteriore e regalando alla moto il giusto bilanciamento del peso.

Decidiamo comunque di cambiare il settaggio, impostando il livello 1 dell’ATC. Con questa impostazione, la moto riesce a farci divertire senza rischiare troppo e di sentir salire l’adrenalina quando percepiamo la scodata del posteriore. La moto non si scompone e prosegue lunga la traiettoria precedentemente impostata con precisione chirurgica.

Tiriamo qualche marcia nei brevi rettilinei e notiamo purtroppo che il piccolo parabrezza, anche se regolato nella sua altezza massima, non ripara del tutto dal vento, una caratteristica indispensabile in una moto nata comunque per il turismo a lungo raggio. Nonostante ciò, apprezziamo la corposità del motore e la precisione del cambio, veloce e sicuro nelle cambiate rapide e specialmente nelle staccate più azzardate, dove si scala velocemente cercando di far intraversare la moto, che però rimane composta sotto il totale controllo di ABS e ADD.

Premendo due volte il tasto dell’accensione, cambiamo la mappatura da Touring a Sport. Ad una prima accelerata sembra non cambiare molto, ma basta adattare il proprio stile di guida alla nuova mappa della centralina per percepirne le differenze. L’erogazione si fa un po’ più accentuata e, superati i 6.500 giri, la moto si scatena donandoci attimi di puro godimento. La Caponord 1200 si trasforma sotto le nostre braccia divenendo adesso più dinamica e sembra quasi che riesca ad anticipare le nostre mosse. Non sbaglia un colpo e le sospensioni, leggermente più rigide, ci consentono di spingere forte anche nelle curve più insidiose.

Rallentiamo un po’ e testiamo la mappa Rain. Si sente subito l’assenza dei 25 CV messi a bada dalla centralina e l’erogazione pacata e molto morbida riesce a farci percorrere gli ultimi chilometri senza il rischio di perdere il posteriore dopo un eccessiva richiesta di gas.

Lanciamo infine un occhio ai consumi e notiamo come il potente bicilindrico, nonostante la sua spinta decisa e la nostra assidua richiesta di gas, non sia così assetato come ci si potrebbe aspettare. Spingendo forte ovviamente il consumo di carburante aumenta vertiginosamente, ma se manteniamo un’andatura da “turistica”, quella che normalmente si mantiene durante un lungo viaggio, allora la Caponord 1200 riesce ad astenersi dalle troppe soste nelle aree di servizio, merito anche del grande serbatoio carburante da 24 litri.

Dopo questo ulteriore test non possiamo che riconfermare il nostro verdetto di qualche mese fa: la Casa di Noale ha fatto un ottimo lavoro e i due anni di progettazione e sviluppo hanno dato i loro frutti. La nuova enduro stradale italiana, si rivela una tra le moto più versatili disponibili oggi sul mercato. La sua doppia anima turistico/sportiva, ci permette sia di affrontare lunghi tragitti accompagnati da un comfort elevato e da un motore corposo ed affidabile, sia di lanciarci a testa alta tra curve e tornanti alla ricerca del massimo piacere di guida, sicuri di avere sotto la sella un propulsore sempre pronto e potente abbinato ad una ciclistica di ultima generazione, dotata di un’avanzatissima intelligenza elettronica che lascerà a noi il solo compito di girare la chiave, inserire la prima e spalancare il gas!

Comfort Gestione elettronica delle sospensioni (ADD) Rapporto qualità/prezzo a confronto con la concorrenza Dotazioni versione Travel Pack Motore generoso e non eccessivamente assetato

Parabrezza troppo piccolo Tasti per la taratura del precarico e del settaggio dell’ATC poco pratici da raggiungere Seduta del passeggero troppo elevata Pedale del freno posteriore troppo duro

Tester: Lorenzo Baroni, Emanuele Macaluso Foto: Mauro Crinella Video: Mario Savoca Corona, Mauro Crinella

ipo motore: Aprilia bicilindrico a V longitudinale di 90°, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero in testa comandato da sistema misto ingranaggi/catena, quattro valvole per cilindro Carburante: Benzina Senza Piombo Alesaggio e corsa: 106 x 67.8 mm Cilindrata totale: 1197 cc Rapp. di compressione: 12.0 ± 0,5 : 1 Potenza max all’albero: 125 CV (91,9 kW) a 8.250 giri/min. Coppia max all’albero: 11,7 kgm a 6.800 giri/min. Alimentazione: Sistema integrato di gestione del motore. Iniezione con due iniettori per cilindro e gestione dell’apertura farfalle Ride by Wire tre mappe: Sport (S), Touring (T), Rain (R) Accensione: Elettronica Magneti Marelli 7SM, twin spark integrata con l’iniezione Avviamento: Elettrico Scarico: Sistema 2 in 1 realizzato interamente in acciaio inox con doppio catalizzatore e doppia sonda Lambda Generatore: 690 W/6000 rpm Lubrificazione: A carter umido Cambio: a 6 rapporti, rapporto di trasmissione: 14/36, 17/32, 20/30, 22/28, 23/26, 24/25 Frizione: Dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico Trasmissione primaria: Ad ingranaggi a denti diritti, rapporto di trasmissione: 40/69 Trasmissione secondaria: A catena. Rapporto di trasmissione: 17/42 Telaio: Scomponibile traliccio in acciaio collegato con bulloni ad alta resistenza a piastre laterali in alluminio. Telaietto posteriore smontabile in acciaio Sospensione anteriore: Forcella Sachs upside-down, steli  43 completamente regolabile in compressione, estensione e precarico molla. Escursione ruota 167 mm. Versione ADD: ant. forcella Sachs upside-down Ø 43 mm, completamente regolabile. Freno idraulico in estensione e compressione gestito elettronicamente con ADD (Aprilia Dynamic Damping) Sospensione posteriore: Forcellone in lega di alluminio. Ammortizzatore idraulico Sachs regolabile in estensione e precarico molla. Escursione ruota 150 mm. Versione ADD: post. monoammortizzatore Sachs dinamico. Precarico molla e freno idraulico in estensione e compressione gestiti elettronicamente con ADD (Aprilia Dynamic Damping) Freni: Ant.: Doppio disco flottante in acciaio inox  320 mm. Nuove pinze radiali monoblocco Brembo M432 a quattro pistoncini Ø32mm. Tubi freno in treccia metallica. Post.: Disco d’acciaio inox  240 mm. Pinza Brembo a singolo pistoncino Ø 34mm. Tubo freno in treccia metallica. Sistema ABS Continental a due canali e Aprilia Traction Control (ATC).

Cerchi: In lega d’alluminio alleggeriti a tre razze sdoppiate Ant.: 3,50 X 17″ Post.: 6,00 X 17″ Pneumatici: Radiali tubeless; ant.: 120/70-R17; post.: 180/55-17

Lunghezza max: 2.245 mm Altezza max: 1.440mm Altezza sella: 840 mm Interasse: 1.565 mm Avancorsa: 125 mm Angolo costruttivo cannotto di sterzo 26.1° Peso a secco: 214kg (228kg Travel Pack) Serbatoio: 24 lt (di cui 5lt di riserva)

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