Classificare le vetture elettrificate sembra una questione relativamente semplice: micro-ibride, ibride vere e proprie, plug-in ricaricabili, fino alle elettriche pure o con generatore di bordo “range extender”, le categorie di per sé sarebbero piuttosto ben delineate. Esistono però anche ibridi meno convenzionali, che adottano soluzioni inedite e in qualche caso davvero originali, anche se non tutti sono arrivati alla produzione.

L’apprezzato SUV giapponese ha eliminato il motore Diesel proponendo in sua vece una motorizzazione ibrida di concezione parzialmente nuova: il sistema i-MMD (intelligent-Multi Mode Drive) infatti è concepito in modo da limitare l’uso diretto del motore a benzina, un 2.0 con basse emissioni che funziona con il ciclo Atkinson, alla sola marcia autostradale.

Nella guida urbana infatti la propulsione è prevalentemente elettrica (con un’autonomia massima di 2 km concessa da una batteria al litio non molto grande) mentre a medie andature, o quando il livello della batteria è basso, il benzina funge da generatore fornendo l’energia necessaria per la propulsione elettrica.

La coordinazione tra i motori è affidata ad un riduttore simile a quello della Toyota Prius ed è quindi priva di un vero e proprio cambio. CR-V Hybrid dichiara consumi medi di 5,3 litri per 100 km con emissioni di CO2 di 120 g/km che salgono a 5,5 l/100 km e 126 g/km nella variante a trazione integrale con un secondo motore elettrico posteriore.

Ricordate la concept Vision X che Skoda ha presentato a Ginevra del 2018? Anticipava una nuova crossover compatta (che oggi sappiamo chiamarsi Kamiq) ma soprattutto mostrava un’inedita propulsione ibrida. Non tanto nello schema, che proponeva motori separati sui due assi in grado di realizzare una trazione anteriore, posteriore o integrale all’occorrenza, quanto per il fatto che l’unità principale era un 1.5 TSI da 130 CV alimentato a metano.

Se da un lato la presenza contemporanea di serbatoi per il gas e batterie sembrasse sconveniente sul piano di ingombri e peso (che la Casa non ha dichiarato), in realtà tutto era dimensionato per conservare un accurato equilibrio: le due bombole in composito per il metano abbinate ad un serbatoio di benzina ridotto assicuravano un’autonomia totale di 650 km, mentre le batterie a 48 Volt consentivano non più di 2 km di percorrenza a zero emissioni. Quali vantaggi dunque? Uno 0-100 in 9”3, la trazione integrale “on demand” ed emissioni di CO2 contenute in 89 g/km.

Nel 2013, Peugeot-Citroen ha annunciato un sistema di recupero energetico basato non sull’utilizzo dell’elettricità ma bensì dell’aria: questa (in realtà un gas a base di azoto scelto per eliminare gli inconvenienti legati all’umidità), in decelerazione veniva compressa tramite un pistone idraulico in un serbatoio per poi essere utilizzata all’inverso generando una spinta supplementare.

Secondo il Gruppo francese, questo sistema poteva ottenere un risparmio di carburante medio dell’11% e addirittura del 45% in città: i prototipi, allestiti sulla base di una Citroen C3 e di una Peugeot 208 con motore tre cilindri, dichiaravano infatti rispettivamente consumi di 2,9 e di 2 litri per 100 km, con un aumento di peso non molto superiore a quello di un ibrido a batteria.

L’intenzione era portarlo sulle strade dal 2016 ma gli alti costi di industrializzazione, uniti forse alla consapevolezza che non potesse essere un’alternativa all’elettrificazione totale, hanno convinto la Casa a puntare direttamente sull’elettrico puro.